Voor een intro­ductie van de de basis­structuur wordt onder­staand gebruik gemaakt van een voorbeeld­kruispunt met de signaal­groepen 2, 3, 4, 5, 8, 9 en 11:

De basis­structuur kent twee heel belang­rijke onder­delen: een blok­procedure en een signaalgroep­procedure.

De blok­procedure functio­neert als het ware als dirigent: hij bepaalt welke signaal­groepen aan de beurt zijn om groen te worden. Dat doet hij aan de hand van een zogenaamd blokken­plaatje, een schema­tische weergave van de struc­tuur van de verkeers­regeling. Over die struc­tuur heeft wel eerst een verkeers­regel­technicus na­gedacht en eraan gerekend: het is niet zomaar een kwestie van “zet maar wat signaal­groepen achter elkaar en klaar”, maar van uiter­mate ingewikkeld reken­werk. Daarvoor zijn gelukkig wel computer­programma’s beschik­baar, maar na­denken blijft heel hard nodig! Want tussen elke wisse­ling van groen­fases gebeurt er een korte tijd niets op het kruis­punt. En het kan een groot verschil uit­maken of je de fase­volgorde 2  5  9  11 aan­houdt, of bij­voorbeeld 2  11  9  5, of nog anders. Dat komt doordat de rood­tijd (“ontruimings­tijd”) die bij­voorbeeld tussen de signaal­groepen 2 en 5 moet zitten, in die volgorde korter is dan anders­om! Deze ontruimings­tijden zijn te zien als verlies­tijden: hoe groter de ontruimings­tijden tussen de fase­wisselingen zijn, des te ineffi­ciënter de regeling is. Dat wil niet zeggen dat je zomaar de ontruimings­tijden mag verkorten: ook daar wordt aan gerekend, want een veilige verkeers­regeling is een abso­lute basis­vereiste. Er bestaat dus een optimale fase­volgorde waarin de signaal­groepen met zo min mogelijk verlies­tijd na elkaar aan de beurt kunnen komen.

Onder­staand is een voor­beeld van een blokken­plaatje weer­gegeven. In deze volgorde zullen de signaalgroepen (in dit voor­beeld) groen licht krijgen:

Er is altijd maar één blok actief. Dat is het blok waarvan de blok­procedure de signaal­groepen de beurt geeft. Zodra dat is gebeurd, dan heeft de blok­procedure in dat blok niets meer te doen (de signaal­groepen handelen hun eigen groen­realisatie en het weer naar rood gaan geheel zelf­standig af) en zal het volgende blok actief worden. Zo gaat dat door tot en met het laatste blok van het blokken­plaatje (in dit voorbeeld blok IV), waarna de cyclus weer van voren af aan begint. Zo gaat dat de hele dag door. De tijd die de structuur er over doet om één keer het hele blokkenplaatje af te handelen wordt de cyclustijd genoemd.Of een signaal­groep werkelijk groen wordt, bepaalt de signaalgroep­procedure: vanaf het moment dat een signaal­groep van de blok­procedure “aan de beurt” is, bekijkt die eerst of er eigenlijk wel een groen­aanvraag voor de signaal­groep is geregis­treerd, hoofd­zakelijk aan de hand van de eigen detectoren (lussen die in het wegdek zijn gefreesd) of druk­knoppen. Indien er een aan­vraag is ingediend, dan gaat de signaal­groep inwendig naar een andere toestand in het rood. Het buiten­beeld blijft dan nog wel rood, maar intern weten de blok  en signaalgroep­procedure dat deze signaal­groep werkelijk groen gaat worden. Er kunnen echter nog redenen zijn waarom de signaal­groep nog even in rood blijft: er kunnen bij­misschien zijn er nog conflic­terende signaal­groepen in groen of geel of aan het ont­ruimen, of het kan zijn dat de signaal­groep op het start­groen van een andere signaal­groep moet wachten om gelijk­tijdig groen te gaan (bijvoor­beeld bij voetgangers­oversteek­plaatsen over meerdere rij­banen). Zodra aan al deze voor­waarden is voldaan zal de signaal­groep eindelijk ook op straat echt naar groen gaan. Lees ook een uit­gebreide beschrijving over de signaal­groep­procedure.

De basis­structuur kent voor de signaal­groepen de volgende groen­realisatie­mogelijkheden:
• Primaire realisatie:De signaal­groep die volgens het blokken­plaatje aan de beurt is, zal in principe als eerste groen kunnen krijgen. Of het vervolgens daad­werkelijk groen wordt hangt voor­namelijk af van de groen­aanvraag voor elk van de signaal­groepen. Indien een signaal­groep wel de beurt krijgt, maar geen aanvraag heeft, kan het gebeuren dat de beurt weer wordt ingetrokken, zonder dat het voor die signaal­groep groen is geweest. Die signaal­groep heeft in deze cyclus pech gehad, de volgende cyclus krijgt hij weer een kans.
• Versnelde realisatie:Het kan voor­komen dat een signaal­groep nog niet aan de beurt is, maar dat alle andere signaal­groepen die vóór deze signaal­groep aan de beurt moeten komen geen groen­aanvraag hebben. In dat geval kan de signaal­groep versneld worden gerealiseerd. Het nadeel hiervan is wel dat wanneer tijdens die groen­fase alsnog een aanvraag zou komen voor een van de tussen­liggende signaal­groepen (tussen het actieve blok en het blok waar de te versnellen signaal­groep primair is toe­gedeeld), de volgorde van de regel­structuur danig in de war wordt geschopt. Om dat te voor­komen zal een versnelde signaal­groep altijd zijn voor­liggende conflicten versneld af­sluiten. Mocht er een conflict zijn waarvan de verkeers­kundige heeft aan­gegeven dat die onder voor­waarden niet versneld mag worden af­gesloten, dan zal de signaal­groep niet worden af­gesloten en kan de andere signaal­groep dus niet versneld komen. Daarmee behouden de andere tussen­liggende conflic­terende signaal­groepen ook de mogelijk­heid om bij een aanvraag als­nog op hun normale plek in de regeling te realiseren.
  Het instellen van de versnelde reali­saties vergt veel regel­technisch inzicht van de verkeers­kundige: zou een versnelde signaal­groep te vaak (of te ver) vooruit reali­seren, dan wordt de rege­ling erg “stroperig”.
• Alternatieve realisatie:Een Signaal­groep die zou willen versnellen, maar dat conform de boven­omschreven voor­waarden niet mag, heeft nog een andere kans om toch groen te worden door alter­natief te reali­seren. In dat geval hoeft hij niet naar alle tussen­liggende conflicten te kijken, maar slechts naar de conflicten in het actieve blok. Is daar nog een gat te zien waarvan hij kan profiteren, dan zal de signaal­groep alter­natief realiseren. Om te voorkomen dat deze alter­natieve signaal­groep de hele cyclus zou op­houden door alsmaar groen te verlengen (zie de signaal­groep­procedure), is er voor gekozen om deze alter­natieve realisatie af te breken zodra de primaire signaal­groepen in het blok geen groen­behoefte meer hebben, oftewel hun verleng­groen hebben verlaten.

  Het instellen van de alter­natieve reali­saties vergt veel regel­technisch inzicht van de verkeers­kundige: zou zo’n signaal­groep te vaak alter­natief realiseren, of zou een alter­natieve signaal­groep niet of niet op het goede moment worden af­gekapt, ook dan wordt de regeling erg “stroperig”.

• Wacht­stand  of mee­realisatie:Signaal­groepen waarvoor (nog) geen groen­aanvraag is ingediend kunnen onder omstandig­heden toch groen krijgen. Dit is bij­voorbeeld mogelijk bij een mee­aanvraag met een andere signaal­groep, of bij een wachtstand-groen­regeling.
• Prioriteits­realisatie:Een signaal­groep kan onder omstandig­heden met prioriteit groen krijgen. Dat kan zelfs zo hard zijn dat van andere signaal­groepen de beurt wordt ingetrokken of het groen wordt afgebroken! Dat kan het geval zijn bij ingrepen door bruggen, treinen, hulp­diensten, koppelingen met andere kruis­punten, trams of lijn­bussen, enzovoorts.

Op deze manier zou het blokken­plaatje kunnen worden uitgebreid als volgt:

We zien nu een kolom toe­gevoegd, waarin de mogelijk­heden voor alter­natieve reali­saties zijn aan­gegeven. In deze een­voudige regeling zijn dat er niet zo veel (alleen de signaal­groepen 2 en 4). Maar zodra het kruis­punt groter en complexer wordt neemt het aantal mogelijk­heden enorm toe! Het bepalen van de indeling van het blokken­plaatje is nog een heel ingewikkeld karwei. Je moet rekening houden met de verkeers­intensiteiten op elk van de signaal­groepen en dan ook nog eens verdeeld over de verschillende (spits)­periodes van de dag. Ook moet er een veilige verkeers­regeling komen: we willen niet bumper-aan-bumper gaan rijden, maar we willen ook niet te lang wachten, de bussen willen zonder af te hoeven remmen met prioriteit over de kruising rijden, we moeten zoveel mogelijk met groene golven werken en zeker voor voet­gangers (die immers de kwets­baarste verkeers­deelnemers zijn) moet goed op de verkeers­veiligheid worden gelet. Het is evident, een verkeers­regel­technicus zal het niet gauw goed doen. Er zijn te veel tegen­strijdige belangen. Het is vaak een (lokale) politieke keuze welke belangen voor gaan.

De langst­wachtende structuur kent voor de signaal­groepen de volgende groen­realisatie­mogelijkheden:
• Primaire realisatie:
  De signaal­groep waarvoor het langst geleden een groen­aanvraag werd ingediend, zal in principe als eerste aan de beurt zijn om groen te krijgen.
• Alternatieve realisatie:
  De signaal­groep die nog een conflic­terende signaal­groep heeft met een hogere wacht­tijd, kan soms tóch al groen krijgen, dus eerder dan zijn conflict. Dat komt voor wanneer de langst­wachtende signaal­groep om andere redenen nog geen groen kan krijgen, bij­voorbeeld omdat er van die laatste nog een conflic­terende signaal­groep is die zijn groen aan het verlengen is.
• Wacht­stand  of mee­realisatie:
  Signaal­groepen waarvoor (nog) geen groen­aanvraag is ingediend kunnen onder omstandig­heden toch groen krijgen. Dit is bij­voorbeeld mogelijk bij een mee­aanvraag met een andere signaal­groep.
• Prioriteits­realisatie:
  Een signaal­groep kan onder omstandig­heden met prioriteit groen krijgen. Dat kan zelfs zo hard zijn dat van andere signaal­groepen het groen wordt afgebroken!

Van een langst­wachtende regeling bestaat niet een blokken­plaatje zoals bij de basis­structuur. Dat betekent dat de verkeers­regel­technicus ook niet vooraf hoeft na te denken over de volgorde waarin de ver­schillende signaal­groepen aan de beurt komen. Dat komt doordat die volgorde wordt bepaalt door het toevallige aankomst­patroon van voer­tuigen bij het kruis­punt. Dit heeft als voor­deel dat de regeling snel en goed­koop kan worden gepro­duceerd. Maar er is ook een belang­rijk nadeel: als de volgorde vooraf niet vast staat, dan kan het dus zijn dat de volgorde die tijdens het spits­uur toevallig wordt bereikt (afhanke­lijk van de aanloop naar de spits), helemaal niet de optimale volgorde is. Die kans op de beste volgorde is zelfs juist heel klein!

Nadeel van de langst­wachtende structuur nader verklaard.

Beschouw bijvoor­beeld eens de schema­tische weer­gave van dit kruis­punt.De gestippelde lijn is een fiets­signaalgroep (28). Stel dat 9 net naar geel is gegaan en enkele andere signaal­groepen hebben al een tijdje geleden een groen­aanvraag ingediend: 2 12 1 28 40 seconden geleden 30 seconden geleden 20 seconden geleden 10 seconden geleden De andere signaal­groepen hebben geen aanvraag ingediend.

Nu zal blijken dat na 9, als eerste signaal­groep 12 komt (want die heeft immers al het langst gewacht voor rood). Als 2 de beurt heeft gekregen, probeert de langst­wachtende structuur de daarop­volgende langst­wachtende de beurt te geven. Dat mag zelfs gelijk­tijdig met 2, mits dat maar geen conflict van 2 is. De eerste signaal­groep die in aan­merking komt is signaal­groep 12, want die wacht na 2 het langst. Maar 12 is een conflict van 2, dus die mag niet komen. De daarop­volgende langst­wachtende is signaal­groep 1. Die kan reali­seren, want geen enkele andere signaal­groep die groen heeft conflic­teert met 1. Verdere realisatie­mogelijkheden zijn er in deze fase niet meer (want 12 conflic­teert met 2 en 1, en 28 conflic­teert met 1). Dus dan komt uit­einde­lijk het buiten­beeld 2 met 1 in groen.De struc­tuur zal nu wachten totdat 2 en 1 naar geel gaan. Zodra dat gebeurt zal de struc­tuur opnieuw be­oordelen wie als eerst­volgende mag komen: signaal­groep 12 had (na 2) nog steeds de langste wacht­tijd, dus die is als eerst­volgende aan de beurt. Signaal­groep 28 kan daar niet bij komen, dus daarmee is deze fase ook hele­maal benut. Welis­waar kan 1 met 12 mee­verlengen (zie de signaal­groep­procedure), maar dat is geen verzadigd groen en daar­mee weinig nuttig: er zijn nog maar weinig verkeers­deelnemers die van dat groen gebruik maken. Pas nadat 12 naar geel is gegaan, komt uit­einde­lijk fietser 28 aan de beurt. In totaal heeft deze regeling drie fases nodig om de vier signaal­groepen af te wikkelen, zie het over­zicht in het blokken­plaatje hiernaast. Maar bedenk dat dit dus een blokken­plaatje is dat is gemaakt aan de hand van hoe de regeling uit­einde­lijk de beurten uit­deelde, en niet dat de regeling de beurten uit­deelde aan de hand van dit blokken­plaatje, want een langst­wachtende structuur ként helemaal geen blokken­plaatjes!

Maar hoe zou de basis­structuur dit hebben opgelost? Een blokken­indeling zoals boven­staand door de langst­wachtende structuur wordt af­gewikkeld, zal geen enkele regel­technicus ont­werpen! Doordat bij het ont­werpen van een basis­structuur­regeling wél vooraf wordt nagedacht over de beste regel­methodiek, is dit probleem heel een­voudig op te lossen door voor de geschetste opgave de hiernaast af­gebeelde fase­volgorde af te wikkelen.De truc zit ‘em in het vóór laten gaan van signaal­groep 28. Want gelijk­tijdig met 2 geven we nu niet eerst 1 een beurt maar 28. Zodra dat blok af­loopt kunnen daarna 12 én 1 gelijk­tijdig de beurt krijgen. Het gevolg is dat deze struc­tuur aan twee fases genoeg heeft om het verkeer vlot en veilig af te wikkelen. De langstwachtende­structuur zou nooit zelf op deze oplossing komen. Zie hier het grote voor­deel van een gestructu­reerde regeling.

De langst­wachtende structuur kan het verkeer dus nooit optimaal af­wikkelen! En dat is nou juist zo ont­zettend belang­rijk op onze volle wegen. En vooral tijdens de spits­periodes. Dan komt het er op aan om het verkeer zo effi­ciënt mogelijk te regelen en dus al het moge­lijke uit de regeling te halen! Dan moet je er voor­af over hebben na­gedacht.

• Nederland-Haarlem (nu Vialis): NISCOL (SGD(E)-structuur)
• Ascom-Hassler (nu Vialis-TPA): IAPS
• Siemens: Masmo (PDM4-structuur)
• Philips (nu Peek Traffic): BIC (SRM-structuur)

Hierdoor ontstond de behoefte om fabrikant­onafhankelijk te kunnen specifi­ceren en zelfs het software regel­programma fabrikant­onafhankelijk te kunnen maken. Door de intro­ductie van de CVN C-inter­face in 1992 werd dit mogelijk. Snel daarna is de Basis­structuur in opdracht van Rijks­waterstaat in C omgezet. De fabri­kanten hebben de beschikking over de source­codes van deze regel­structuur en kunnen daarmee elke verkeers­regel­applicatie die van extern wordt aan­geleverd (maar dan wel conform de afspraken rondom de CVN C-inter­face), redelijk soepel in een verkeers­regel­automaat te imple­menteren.

De taal C is geen aparte struc­tuur, maar de intro­ductie ervan in de verkeers­regel­techniek is wel van enorme betekenis geweest voor de verder­gaande standaardisatie. Er zijn twee vooraan­staande pakketten, toolkits in gebruik: RWS C en CCOL. De basis­structuur is zowel in RWS C omgezet als in CCOL. In CCOL heet het ‘modulestructuur’. Er zijn minieme verschillen tussen de basis­structuur in RWS C en de module­structuur in CCOL. Zelfs het geoefende oog van de verkeers­kundige zal die verschillen op straat niet kunnen zien. Later zijn ook andere structuren omgezet naar de taal C.