♦ Een voorafgaand veiligheids­onderzoek zal deze procedure niet mis­staan.
♦ Er moet een wets­wijziging komen, die zal moeten worden voor­bereid en waar­over uiteraard in de Tweede Kamer en in de ‘vaste commissie voor infra­structuur en milieu’ moet worden gedebatteerd en gestemd.
♦ Daarna volgt een breed over­leg (in ASTRIN-verband) op welke wijze deze wijzi­ging op een gestandaardiseerde manier functioneel kan worden beschreven, zodat de wijzi­ging voor alle kruis­punten op een gelijke manier uit­pakt.
♦ Alle fabri­kanten moeten vervolgens een ont­wikkeling van hun firm­ware door­voeren (hoewel de expor­terende firma’s de fase rood+geel al wel kennen, is de connectie met de toolkits CCOL en RWS-C nog nooit gelegd). Zij moeten op de inter­face de nieuwe fase rood+geel over­nemen en daarmee weten om te gaan.
♦ Vervolgens moet de soft­ware van de lamp­stuur­eenheden worden aan­gepast.
♦ Verder dient ook de signaal­bewaking te worden aan­gepast, niet alleen de systeem­software ervan, maar ook de kruispunt­software van de signaal­bewakingen van alle verkeers­regel­automaten in Neder­land (dat zijn er ruim 5500).
♦ En dan moet ook per verkeers­regel­automaat de applicatie­software worden aan­gepast (meestal CCOL of RWS-C).
♦ Om dat te bewerk­stelligen moeten daarom vooraf de tools die voor het pro­gram­meren worden gebruikt worden aan­gepast.
♦ Aangezien er per kruis­punt een belang­rijk veiligheids­aspect is gewijzigd, moeten deze aan­passingen eerst worden afgenomen door de weg­beheerder (die immers de eind­verantwoordelijkheid draagt), geduur­test, vervolgens op straat gezet en in bedrijf genomen. Daar komt enorm veel bij kijken.

De uren van de werk­nemers in de industrie én die van de ambtenaren van de weg­beheerders (met name het rijk, de provincies, en de gemeentes) moeten bij de kosten worden opgeteld. Het zijn allemaal uren waarin zij heel veel nuttigere zaken zouden kunnen doen!

In het buiten­land is dat niet het geval. Daar zijn de meeste verkeers­regelingen twee- of hooguit driefase­regelingen waarbij per naderings­richting slechts één signaal­groep zichtbaar is. Weliswaar heeft die signaal­groep soms meerdere verkeers­lantaarns, maar die behoren allemaal tot dezelfde signaal­groep en tonen dus steeds exact dezelfde beelden.

In het algemeen geldt: hoe meer signalen zichtbaar zijn maar die niet voor een verkeers­deelnemer zijn bedoeld, des te groter is de kans dat die verkeers­deelnemer per abuis reageert op zo’n signaal (het zogenaamde lokgroen). Maar het gaat daarbij niet alleen maar om het zicht­baar zijn van de signalen, maar vooral om de signaal­wisselingen. Want juist die wisselingen trekken de aandacht en verleiden de bestuurder om te reageren, zeker wanneer de signaal­wisseling in een ooghoek gebeurt.

Met al die afleidende signaal­wisselingen zijn de verkeers­regelingen in Nederland niet echt geschikt voor het tonen van nog een extra signaal vóór het groen. Immers, de meeste wisselingen zijn voor anderen bedoeld, dus hoe meer signaal­wisselingen zichtbaar zijn, des te groter de verwarring. U kent vast wel een groot kruis­punt waar u vaak langs rijdt. Stelt u zich eens voor dat u daar voor een rood licht wacht en dat alle andere verkeers­lantaarns die u kunt zien kort na elkaar van rood naar rood+geel wisselen, en daarna nog eens naar groen. Terwijl er al zo veel op dat grote kruispunt gebeurt, krijgt u ook nog eens veel signalen te verwerken waarvan u steeds moet beslissen of u moet blijven wachten of mag door­rijden. Geen gemakkelijke opgave. Het wordt een kermis!